吉利要造手机(ji)(ji),一开始没人信这个消息(xi)。原(yuan)因很简单(dan),在摩尔定律日渐失效的当(dang)下,手机(ji)(ji)行业(ye)的技术创(chuang)新正(zheng)走(zou)入沉默期。

唯一(yi)的几次发声,来(lai)自(zi)于9月“新(xin)机(ji)潮”前,小米(mi)OV纷纷对外宣传的造“芯(xin)”计(ji)划。但「新(xin)熵(shang)」在《OV造芯(xin),距离华为(wei)还差10个小米(mi)》一(yi)文中认为(wei),此(ci)“芯(xin)”非(fei)彼“芯(xin)”,名过于实(shi)。

不(bu)过就在(zai)李书福官宣进军高端手机(ji)以后(hou),一时间(jian)市场从不(bu)值一哂转变为(wei)深信不(bu)疑(yi),试(shi)图用万(wan)物互(hu)联、车机(ji)生态等这(zhei)些(xie)未(wei)来感(gan)十(shi)足(zu)的字眼,来认(ren)同一个(ge)车厂逆势(shi)造(zao)手机(ji)的合理性(xing)。

这其中不乏从(cong)财力(li)、技术、未来三(san)个(ge)方面来论证的观点(dian)。

首先(xian),财力上有钱(qian)。2020年吉利(li)集团(tuan)收入达(da)921亿(yi)人民币,净(jing)利(li)润55.7亿(yi)人民币,不融资(zi)也(ye)妥(tuo)妥(tuo)的够用了(le)。

其次(ci),技(ji)术(shu)上(shang)够硬。单(dan)从(cong)硬件技(ji)术(shu)含量上(shang)来(lai)看,简(jian)单(dan)粗暴地对比一下(xia),一辆汽车拥有近(jin)两万个零部(bu)(bu)件,一部(bu)(bu)手机仅有两千个。

另外(wai),还有比亚(ya)迪(di)车(che)厂(chang)给小米代工的榜(bang)样,都在一定程度上证明车(che)厂(chang)造手机并非天方夜谭。

最后,生态圈充(chong)满(man)想象力。从早期布局(ju)卫星(xing),到(dao)当下新能源汽(qi)车(che),再到(dao)刚刚下场的高端手机(ji)(ji)。在这个生态里,卫星(xing)是吉(ji)利(li)网,汽(qi)车(che)是移动场,手机(ji)(ji)是打开生态场的钥匙。

类似的(de)大棋(qi)(qi)论不仅(jin)赋予(yu)了吉利造手机的(de)合理性,甚至在(zai)“卫星+汽车+手机”的(de)三(san)招妙棋(qi)(qi)之下,李书福(fu)还可以和任正非一(yi)争(zheng)高下。

只是正如华为三令五申不(bu)造(zao)车,专注于ICT制(zhi)作商,竭力(li)打消车企的顾虑取得合作一样;对于吉利来说(shuo),想要实现车机(ji)互联(lian),怎么(me)和现有手机(ji)厂商建立更好的关系(xi)远比(bi)直接下(xia)场更重要。

因为(wei)所(suo)有(you)的商业闭环从来不是一盘大棋论,生(sheng)态(tai)的建立来自于(yu)企业知道(dao)“有(you)所(suo)为(wei)有(you)所(suo)不为(wei)”的健(jian)康合(he)作(zuo)环境。

以史为鉴,或许可以一探大棋论之外吉利造机的用意。

何以逆势造手机

不(bu)管是吉利造(zao)手机(ji),还(hai)是小米造(zao)车,本质上都是一个(ge)跨界问题。

小(xiao)米(mi)的(de)原因很简(jian)单,手机(ji)业(ye)(ye)务涨不动了,汽车是关联度(du)最高的(de)下一代智(zhi)能电子产业(ye)(ye),也即第二增长曲线。所(suo)以(yi)即使难度(du)不在一个量级,但是对于(yu)小(xiao)米(mi)官宣(xuan)造车,外界更多地(di)反应是一种意料之内(nei)的(de)趋(qu)势落定。

因为(wei)不(bu)管是(shi)雷军互联网(wang)思维的(de)(de)风口理论,还是(shi)传(chuan)统商业的(de)(de)押注未来,造车对于硬(ying)件科技公司来说都(dou)是(shi)大势所(suo)趋。顺势而为(wei)的(de)(de)跨界符合逻辑,逆势而行(xing)的(de)(de)跨界则难以解释,比如吉利造手机(ji)。但先例(li)也(ye)不(bu)是(shi)没有(you)。

2021年1月11日上午,百(bai)度突然官(guan)宣(xuan),以整车制(zhi)造商的身份进军(jun)汽车行业。

新公司(si)独立(li)于母公司(si)体系,同时百度(du)将人(ren)工智能(neng)、Apollo自动(dong)驾驶、小度(du)车载、百度(du)地图等核心技术全(quan)面(mian)赋能(neng)汽车公司(si)。

就在此(ci)前,百(bai)度(du)的(de)目标还是致力于成为一(yi)家(jia)AI赋能的(de)科技企业,不参与整(zheng)车制(zhi)造。

当(dang)时有(you)汽(qi)车(che)研究人(ren)员认为,百(bai)度做了三年(nian)之(zhi)久,此时躬身下场的直接(jie)原(yuan)因是:虽(sui)然Apollo智能车(che)合作过(guo)包括奔驰、宝(bao)马、福特等共计超过(guo)70家车(che)厂(chang),上(shang)市车(che)型超过(guo)600多(duo)款(kuan)。但是,百(bai)度始终犹抱琵琶(pa)半遮面,从未公布其(qi)上(shang)车(che)的具体数量(liang)。相比之(zhi)下,华为却给出了明确的数字(zi),预(yu)计在今年(nian)将有(you)500万台车(che)会预(yu)装(zhuang)HiCar。

Apollo的(de)实际(ji)上车数量是(shi)一方面,另一方面是(shi)与车企合作较慢的(de)发展速(su)度(du),也(ye)不符合百度(du)的(de)节奏和(he)野心。比如在Apollo三周年的(de)内(nei)部(bu)信(xin)中,副总裁李(li)震宇曾表示,百度(du)已经在自动驾驶领域做了7年,还没有(you)赚钱。

因此,通(tong)过外(wai)部合作的方式,Apollo的商业化(hua)速度可能已经(jing)无法跟上百度的计划。

百度下场造车(che)(che),作为(wei)没有硬件基(ji)础的互联网(wang)企业,看似(si)逆势而为(wei),但本质是受制(zhi)于(yu)现实环境,想(xiang)要通过造车(che)(che)加快(kuai)Apollo的推进计(ji)划。

同样的(de)剧情,2015年也在索尼身上出现。彼(bi)时索尼下场造(zao)车,发布纯电动(dong)汽车“VISION-S”。站在当时来(lai)看(kan),和(he)今天的(de)吉(ji)利造(zao)手(shou)机一(yi)样,也属于逆势而为(wei)。

当时(shi)全球(qiu)智能手(shou)机市场的图像传感(gan)器领域,索尼拥有(you)7成份(fen)额,而彼时(shi)的电动汽车王者特斯拉(la)还被各方不看(kan)好(hao)。

不(bu)过(guo)据《日经中(zhong)文网》报道,索尼主要是打算通过(guo)造车深入挖掘(jue)客户对传(chuan)感(gan)器(qi)的需(xu)求,开(kai)拓仅(jin)在车载领域占比9%的图(tu)像传(chuan)感(gan)器(qi)市场。

为此,VISION-S安装了(le)包括图像传感器(qi)在(zai)(zai)内的(de)33个传感器(qi),可以(yi)360度监(jian)控汽车周围的(de)情况,在(zai)(zai)当时属于图像传感器(qi)偏多的(de)车型。

可见,相比(bi)顺势(shi)而为是寻找未来,逆势(shi)跨界(jie)往往是为了破局而生。

百度是为了破解自动驾驶商业化落地问(wen)题(ti),索尼是为了理解汽车客户(hu)的精准需求(qiu)。通过造(zao)手机,破局当下的智能汽车红(hong)海,对(dui)于(yu)吉利(li)来说(shuo)同样适用(yong)。

自动驾驶之外的弯道机会

李(li)书福曾在2018年(nian)定下“蓝色吉利”行动,计划到2020年(nian)吉利汽车90%以上都是新能源汽车。

但2020年的实际情况是吉利新能(neng)源销量为7.29万(wan)辆(liang),仅占比总销量的5.5%。并且在当年的国内新能(neng)源汽车品牌(pai)销量Top10中,吉利旗下品牌(pai)均未上榜。

显(xian)然,吉利汽(qi)车在新能(neng)源汽(qi)车业务上是落伍(wu)的,怎么追赶呢?汽(qi)车智能(neng)化(hua)可能(neng)是一(yi)个弯道机会。

对于目前(qian)的(de)新能源(yuan)汽车来说,能够取得优势的(de)品(pin)牌主要有两类(lei):第一(yi)类(lei)是头部造车新势力,跟随(sui)特斯拉推销自动驾驶的(de)“蔚小(xiao)理”;还有一(yi)类(lei)是走(zou)低碳不限行的(de)性价(jia)比(bi)路线,代(dai)表品(pin)牌有五菱、长(zhang)城等。

然而,广(guang)告宣(xuan)传监(jian)管正在将L2-L3级别的辅助自动驾(jia)驶营销按(an)下刹(cha)车(che),同(tong)时(shi)自动驾(jia)驶的早期市场认(ren)知空白也得到了(le)一(yi)轮教育和(he)科普。

碰(peng)壁的新能源车企,开始转向(xiang)强调智能化(hua)卖点,比如随时随地的OTA升(sheng)级、全(quan)面的大屏化(hua)、手机应用(yong)上车等等。

智能化听起来(lai)不错,但是(shi)如今(jin)的(de)汽车智能化体验正困于跟(gen)风特斯(si)拉(la)一样的(de)大屏里。

一(yi)个(ge)典(dian)型的(de)现象(xiang)就是(shi)(shi)(shi),上(shang)车(che)以后人们拿在手(shou)中的(de)还是(shi)(shi)(shi)手(shou)机。无论汽(qi)车(che)圈怎(zen)么(me)在车(che)载大屏(ping)上(shang)谈(tan)创新,但是(shi)(shi)(shi)空洞的(de)大屏(ping)始终是(shi)(shi)(shi)一(yi)个(ge)摆(bai)设。

核(he)心问(wen)题在(zai)于,车载软件(jian)到(dao)底应该怎么做(zuo)?

以微(wei)信为例,一些国内(nei)汽车厂商曾尝试通(tong)过虚(xu)拟(ni)运行(xing)的(de)方(fang)式让微(wei)信上车,虽然(ran)实现(xian)了功(gong)能(neng),但是体验很差。微(wei)信官(guan)方(fang)的(de)上车也不顺利,前前后后走(zou)了3年,2018年才算落地。

其中最大的(de)阻力(li),就是基于互联网软件厂和(he)整(zheng)车厂的(de)开发(fa)逻辑差异问题。

1998年计算(suan)机(ji)博(bo)览会上,微(wei)软创始人比尔盖茨(ci)认为:如果通用汽车(che)像计算(suan)机(ji)行业一样紧跟(gen)技术更(geng)新节奏,那么(me)我们将(jiang)驾(jia)驶(shi)25美元的(de)汽车(che)。

随(sui)后(hou)通用汽车(che)做出回应,一辆给电(dian)脑(nao)加四个轮(lun)子的25美元汽车(che),将每天无理由死(si)机失控两次。

这个(ge)段子的意思是,在互(hu)联网软件巨(ju)头眼(yan)中(zhong),传统(tong)车厂对于新(xin)技术(shu)更新(xin)太(tai)慢,导致(zhi)汽车太(tai)贵且(qie)不智能。但(dan)是在传统(tong)车厂眼(yan)里,技术(shu)稳(wen)定性(xing)大于技术(shu)更新(xin)。

现实(shi)正按着剧本上演(yan)。

2019年,一(yi)(yi)辆蔚(yu)来ES8在行驶过(guo)程(cheng)中因OTA升级当场黑屏“死机(ji)”,造成(cheng)北京长安街(jie)拥堵一(yi)(yi)个小时(shi);今年1月(yue),美国(guo)NHTSA国(guo)家公路(lu)交通安全管(guan)理局致信(xin)特斯拉,由于中控屏MCU故障,要求其召回15.8万辆Model S和Model X。

国家(jia)市监总(zong)局(ju)汽(qi)车召(zhao)(zhao)回(hui)(hui)管理部的数据(ju)显示,2013年到2018年期(qi)间,与汽(qi)车智能系统和功能相关的召(zhao)(zhao)回(hui)(hui)共有20次(ci)(ci),涉及(ji)20.69万辆;涉及(ji)软(ruan)件的召(zhao)(zhao)回(hui)(hui)次(ci)(ci)数109次(ci)(ci),召(zhao)(zhao)回(hui)(hui)车辆191万辆,呈明显上升(sheng)趋势。

大量召回背后是,在(zai)汽(qi)车软件复杂度日益(yi)增高的(de)当下,目前车厂并不具(ju)备快捷的(de)智能(neng)(neng)化(hua)座舱的(de)开发能(neng)(neng)力。

根(gen)据(ju)麦肯锡报告显示,无论功能层(ceng)面还(hai)是(shi)架构(gou)层(ceng)面,汽车软(ruan)件的(de)复(fu)杂度都在升高,而开发工作的(de)效率却没(mei)有以(yi)同(tong)等速率跟(gen)上。

数(shu)据表(biao)明,软件(jian)复杂度在过去十年已增加到原(yuan)来的4倍,而软件(jian)开发效(xiao)率只提升了1到1.5倍。

这(zhei)个问题在变(bian)得日益复杂的大(da)型模(mo)块(kuai)(kuai)中最为严重,如信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统(ADAS)。相(xiang)比传统的深度嵌(qian)入式软件,开发(fa)这(zhei)些模(mo)块(kuai)(kuai)的效率大(da)约低25%到(dao)35%。

如此高的复杂性使得汽车开(kai)发一般需(xu)要(yao)两到(dao)三年,车联网服务(wu)开(kai)发适配也需(xu)要(yao)半年到(dao)一年,这就决定了车载应用上车是一个长周(zhou)期、慢更新的低频过程。

但是对于消费者(zhe)来(lai)说,车(che)载体验的(de)参照物(wu)是IT行业迅(xun)猛发展的(de)3C产品。这样的(de)对比(bi)之下,智(zhi)能汽车(che)并没有带来(lai)太多的(de)智(zhi)能。

手机是车载屏幕的试验田

IT行业(ye)软件开发(fa)通常采用开放标(biao)准(zhun),整个产(chan)品生产(chan)周期(qi)很短,产(chan)品智能化(hua)的更(geng)新(xin)也日新(xin)月(yue)异。汽车行业(ye)刚(gang)好(hao)相(xiang)反,多数标(biao)准(zhun)都是各大厂(chang)商(shang)专有,开发(fa)周期(qi)很长(zhang),产(chan)品一经面市便会(hui)长(zhang)期(qi)销售下(xia)去。

因此(ci),传统的(de)汽车厂商似(si)乎只(zhi)能靠(kao)猜测来(lai)整(zheng)合车载(zai)电子设备。

丰田北美CEO詹姆斯·伦茨曾在《纽约时报(bao)》上(shang)说:“如果想知道你十(shi)年(nian)后想在车内使用什么(me)功(gong)能,我只能靠猜测来判(pan)断。现在,我们(men)必须要(yao)决(jue)定2018年(nian)的(de)汽车具备(bei)什么(me)功(gong)能,而那款(kuan)车型可能会一直卖到2024年(nian)。”

另外,倘(tang)若(ruo)在车(che)内集成了“错误的”功能,便(bian)会对厂商(shang)的利润产生严(yan)重影响。

雷诺-日产(chan)联盟CEO卡洛斯·戈恩在2014年的一场会(hui)议上曾表示:“如果我们(men)认为消费者喜欢(huan)某项新(xin)技术,但把它整合到车内后(hou)却发(fa)现很难使(shi)用,或者他们(men)拥(yong)有多辆汽(qi)车,不(bu)希望同时学(xue)习多款系统,那(nei)么(me)他们(men)就有可(ke)能对我们(men)的车感到不(bu)满(man),认为我们(men)的产(chan)品质量低下。”

同(tong)时《消费者报告》调(diao)查表明,很多车载系统的(de)界面都(dou)遭到了广(guang)泛批评,奔(ben)驰、宝马和福特都(dou)概莫能外。

一(yi)(yi)方面是软件开发流程让(rang)步于安全(quan)稳定(ding)性,导(dao)致敏捷度(du)低,更(geng)(geng)新低频;另一(yi)(yi)方面是试(shi)错成本高,导(dao)致技术(shu)更(geng)(geng)新迭代(dai)慢,智能化(hua)体验的消(xiao)费者(zhe)需求难以满(man)足(zu)。

所以,车企有必要做一个试验(yan)田。

这个试验(yan)田(tian)需要满(man)足的(de)条件是,具有IT软件开发最丰富的(de)敏(min)捷度(du)和高(gao)频(pin)更新,同时理(li)解传(chuan)统整机厂的(de)开发逻辑。

吉利造(zao)(zao)手(shou)机,天造(zao)(zao)地设般(ban)地满足这两个条件(jian)。在人(ren)方面(mian),造(zao)(zao)手(shou)机的公司星纪时代,法人(ren)是亿咖(ka)通科技CEO沈子瑜(yu),车(che)联网经(jing)验深厚(hou)。

另外,李书福的官方(fang)发言表示:“手(shou)机是快速迭代(dai)的随身移动(dong)(dong)终端(duan),是电(dian)子产(chan)品市场验证及软件(jian)创新的应(ying)用载体,既能(neng)(neng)让用户尽快分享创新成果,又能(neng)(neng)把安全、可靠的一部分成果转移到汽车(che)中应(ying)用,实现(xian)车(che)机和(he)手(shou)机软件(jian)技术(shu)的紧密(mi)互动(dong)(dong)。”

这就意味着,吉(ji)利造手机(ji)(ji)并不(bu)是单纯的(de)觊觎手机(ji)(ji)市场(chang),而是打算用手机(ji)(ji)这块试验田去(qu)打造出(chu)更(geng)适合自己的(de)智能座舱。

至(zhi)于(yu)大棋(qi)论(lun)的(de)生(sheng)态圈,则更多的(de)是(shi)对于(yu)未来的(de)愿(yuan)景期望,毕竟相(xiang)比造手(shou)机,怎么在自动(dong)驾(jia)驶低谷期通(tong)过弯道(dao)超(chao)车(che),成为新(xin)能源造车(che)的(de)第一梯队更加(jia)重要。

烽巢网注(zhu):本文来源于(yu)微信公众(zhong)号“新熵 ”,作者(zhe):古廿